Description
Added on the 15/11/2023 06:22:16 - Copyright : Auto Moto EN
Il y a de ces modèles qui façonnent l’histoire d’un constructeur automobile. Chez Renault, ils sont nombreux, mais un en particulier a marqué son époque : la R5 Turbo de 1980. Cette version extrême de la très sage Renault 5 se dotait d’un turbocompresseur pour gonfler sa puissance à 160 ch, offrant des performances sensationnelle à l’époque. Un peu plus de 40 ans plus tard, en 2022, Renault présentait le concept délirant R5 Turbo 3E qu’on aurait cru tout droit sorti d’un jeu-vidéo. Depuis, le patron du groupe Luca De Meo avait en tête d’en faire un vrai modèle de série homologué pour la route. Complètement fou n’est-il pas ? Eh bien Renault va vraiment le faire ! Le PDG lui-même l’avait officialisé à la fin du documentaire sur le come-back de Renault. À l’image de son aïeule et sa technologie turbo en plein essor, la R5 Turbo 3E entend bien révolutionner la propulsion électrique. Nous avons pu découvrir la maquette de cette « mini-supercar » en avant-première à l’usine historique de Flins, dans les Yvelines (78). Renault annonce que le modèle de série lui sera fidèle à 95 %, comme l’a été la R5 E-Tech. Après nous avoir proposé un voyage dans le temps avec les modèles originels accompagnés de leurs versions de course puis le concept de 2022, Renault nous a conduits dans la salle finale où, derrière une fine brume, se cachait la Turbo électrique. Je suis resté tout simplement bouche bée face à ce monstre vêtu de jaune et de blanc, une livrée hommage à la R5 Turbo Tour de Corse (on y reviendra). Quelle gueule ! La sportive en impose et ses dimensions étonnantes le prouvent puisque la Turbo 3E mesure 2,03 m de large. C’est 22 cm de plus qu’une R5 normale. En longueur, la sportive gagne presque 16 cm. Démentiel. La face avant est encore plus néo-rétro que la version de base et reprend le museau carré du modèle originel, que ce soit au niveau du capot ou des projecteurs. Le bouclier proéminent est massif et fait un clin d’œil au passé avec ses trois ouïes sous le logo vintage. Tout a été pensé pour l’optimisation des flux d’air, à la fois pour l’appui aérodynamique, mais aussi pour le refroidissement des éléments de la voiture. Le milieu du capot accueille, par exemple, un énorme extracteur d’air, tandis que les ailes élargies à l’avant laissent s’échapper le flux en provenance des roues. Celui-ci s’écoule le long de la carrosserie et vient s’engouffrer dans les deux prises d’air de part et d’autre de la caisse, comme à l’époque. Ma partie préférée est sans aucun doute l’arrière, où le look bodybuildé de la Turbo 3E prend tout son sens. La voiture parait encore plus large avec des hanches carrées et un diffuseur rallongé. Le hayon gagne une arête noire frappée d’une inscription Renault en relief et du fameux « 5 ». Certains seraient tentés de dire que la Renault Turbo 3E n’est qu’une « simple » R5 sous stéroïdes. C’est bien plus complexe que ça. La Turbo est au final presque une voiture totalement différente. En effet, seulement quatre pièces sont communes avec la R5 E-Tech : les rétroviseurs, les poignées de portes quand il y en aura, le pare-brise (légèrement reculé) et bien sûr les feux arrière. La Turbo 3E repose sur un châssis en aluminium conçu spécialement pour elle par les ingénieurs d’Alpine et la carrosserie est en fibre de carbone. Pour Renault, « le but était de mettre au point un véhicule le plus léger possible, afin qu’il soit le plus agile et le plus performant possible ». Car oui, la R5 Turbo électrique affiche une fiche technique exceptionnelle digne d’une supercar : 540 ch (2 x 200 kW) et 4 800 Nm de couple 0 à 100 km/h : moins de 3,5 secondes 0 à 200 km/h : moins de 9 secondes 1 450 kg Vitesse max : 270 km/h a Turbo 3E est une pure propulsion, équipée de deux moteurs… dans les roues arrière ! Une première mondiale. Cette technologie permet de se passer de cardans entre les moteurs et les roues, offrant une meilleure restitution de la puissance. Les roues de 20 pouces chausse des gommes sport de 245 mm de large à l’avant, tandis que l’arrière grimpe à 275 mm pour faire passer la cavalerie au sol. En plus des caractéristiques d’une supercar, la Renault 5 Turbo 3E adopte des technologies électriques de pointe. La citadine ultra-sportive est le premier modèle du constructeur à posséder une architecture 800 V. Résultat, la recharge de 15 à 80 % se fait en seulement 15 minutes à une puissance maximale de 350 kW sur borne rapide. Idéal pour faire le plein entre deux sessions sur circuit. L’alimentation est assurée par une inédite batterie NMC (nickel-manganèse-cobalt) de 70 kWh. Conçue pour la piste, elle gère mieux sa température afin de pouvoir enchaîner les tours sans surchauffe. En utilisation normale, Renault promet plus de 400 km d’autonomie en cycle WLTP.
Seulement disponible en Chine, le Huawei Mate XT Ultimate est le premier smartphone pliant capable de se plier deux fois, ce qui lui permet de revendiquer une surface d’écran digne d’une tablette (10,2 pouces). À Paris, Numerama a eu l’opportunité de l’essayer à l’occasion d’une prise en main organisée par Huawei France. Il ne sera probablement jamais disponible en France, mais vaut malgré tout le détour. Le Huawei Mate XT Ultimate, un smartphone pliant annoncé en Chine le 10 septembre (au lendemain des iPhone 16), est un appareil sans aucun équivalent sur le marché du smartphone. Pour cause : il dispose d’un écran géant de 10,2 pouces, dispose d’une finesse record de 3,6 millimètres et peut se plier deux fois, afin de rentrer dans une poche. Huawei est le premier constructeur à commercialiser un appareil à double charnière, même si des marques comme Samsung ont déjà présenté des prototypes similaires dans le passé. À Paris, Numerama a eu l’opportunité d’essayer le Huawei Mate XT Ultimate pendant une vingtaine de minutes. En main, le produit est immédiatement impressionnant. Ce qui saute aux yeux est son extrême finesse, qui n’a aucun équivalent sur le marché de l’électronique. Même l’iPad Pro M4, le produit le plus fin de l’histoire d’Apple, est plus épais (5,1 mm vs 3,6 mm pour le Mate XT déplié). Le Galaxy Z Fold 6, le fleuron pliant de Samsung, est épais de 5,6 mm une fois en mode tablette. Plié aussi, malgré la superposition de trois couches, Huawei réussit un exploit. À son endroit le plus épais (là où il y a le module caméra), le smartphone est épais de 12,8 mm, soit juste un peu plus que le Galaxy Z Fold 6 (12,1 millimètres). La marque chinoise a inventé la première tablette grand format qui rentre dans une poche, ce qui est un exploit non négligeable. Malgré son extrême finesse, le Huawei Mate XT Ultimate embarque une batterie d’une capacité de 5 600 mAh. La marque indique que les trois batteries de son appareil disposent d’une finesse inédite de 1,6 millimètre, ce qui, là encore, n’a aucun équivalent sur le marché. La prochaine tendance sur le marché du smartphone pourrait être l’avènement de smartphones de plus en plus fins, ce qui va dans le sens de la rumeur sur l’iPhone 17 Air. Huawei, comme souvent dans le passé, agit comme précurseur. On a hâte de voir à quoi pourrait ressembler un smartphone avec une batterie aussi fine, surtout s’il ne se plie pas. Pour le reste, même s’il se plie deux fois et dispose d’une surface d’affichage encore plus large, le Huawei Mate XT est un smartphone pliant comme les autres. Les pliures sont visibles sur l’écran, sa dalle OLED est protégée par du plastique (et se contente d’un taux de rafraîchissement 90 Hz) et son module caméra est séduisant, mais pas le meilleur. L’appareil donne l’impression d’être tiré d’un film de science-fiction. Il peut être utilisé en mode 1 écran (6,4 pouces), en mode 2 écrans (7,9 pouces, avec un écran arrière pour le retour de l’appareil photo) et en mode 3 écrans (10,2 pouces). À 19 999 yuans au minimum, soit plus de 2 500 euros en conversion directe, le Huawei Mate XT Ultimate est un smartphone qui coûte très cher. Il ne sera probablement jamais lancé la France, où Huawei ne dispose toujours pas des technologies Google, mais il ouvre la porte à des smartphones ultra-fins capables de se plier de tous les côtés.
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